造船下海，不只为捕鱼

系列《言必称希腊还是中国》之1.8

在比雷埃夫斯港有一个海事博物馆，我原以为里面有很多古代船舶的介绍，可是进去一看，有些失望。馆中关于古希腊的内容很少，只有几艘模型和简单说明。主要展品大多为近现代，尤其是希腊独立战争期间，同奥斯曼帝国的海战介绍最为详尽。我只好转变思路，顺着参观下来，觉得也挺有意思，不过与初衷相差较远。

船舶起源于水中的漂浮物。制造独木舟、芦苇船、皮筏都是人类涉江过海的早期尝试。尼罗河三角洲舒缓的河道与地中海平静的海面，富余的物产与周边地区贸易往来的需要，还有丰富的芦苇资源，都促使古埃及人在造船方面最先起步。公元前3200年，古埃及人开始将纸莎草芦苇做成船，后来船体逐渐变大，还加上了帆。这可能是人类最早使用风能的记录。芦苇船一般只能使用几个月，虽然寿命短，但由于材料资源丰富、造价低，所以使用的历史很长。古埃及人努力将船造得更大一些，以提高功效和用途，不过芦苇是草本植物，难堪大任。后来古埃及人利用前期积累的经验造木船，功能大为加强。再后来为防止货物被抢和能够去抢货物，又开始制造战船。古埃及人的海上强势地位直到腓尼基人的兴起才被打破。

古埃及因为物产丰富，并不需要过分依赖海洋，造船和航海技术因此发展缓慢乃至停滞。而腓尼基人主要以海洋贸易立足，生存的动力迫使他们对于造船技术有执著的追求，不能有丝毫懈怠。于是，腓尼基人对地中海的控制力逐渐增强，到公元前7、8世纪时，他们的货船载货量最大，战船战斗力最强。不过腓尼基人和周边的竞争还不是你死我活的，而是带有一种在竞争中尊重彼此利益、共同发展的味道，说不上和谐，但也不惨烈。

古希腊人在学习的过程中逐渐崛起。他们比腓尼基人有更大的动力和优势提升造船水平。广阔的地域、众多的人口、各个城邦之间通过海洋密切的交往、巨大的货物运输量、重要的经济利益，尤其是后来波斯帝国的威胁，这一切都让古希腊人对于造船达到近乎痴迷的地步。因为每一处细小的技术提升，都可能带来巨大的利益，甚至关乎生死存亡。三层桨战船的发明是最突出的例证。

雅典卫城的三层桨船雕刻。

货船主要靠风帆航行，为了提高载货量，船身较为宽大。相反，战船虽也有风帆，但战时则收起。为提高机动性，船体狭长，依靠水手划桨。当时的主要攻击战术有两种，一种是撞击对方船体或撞坏对方船桨，因此在船首安装有凸出的撞角，由古埃及人首先使用。另一种是接舷战，就是两船靠近或靠紧后，船上士兵通过手执武器攻击对方。前一种战术强调速度、灵活，后一种战术希望能装载更多的士兵。两种战术需求既矛盾又统一，因此能够达到最佳平衡点的战船就是最好的战船。

由于材料和技术的限制，当时的船身最长只能达到30～40米左右。为提高战斗力，只能在船的宽度和高度上寻求突破。腓尼基人制造的单层桨战船，能安排50名左右的水手和士兵，技术领先，后来又提升一步，发明出双层桨战船。古希腊人为维持海上优势，发明了三层桨战船。在不降低太多速度的情况下，可装船员达200人左右。这种战船在希波战争中发挥出决定性作用，一举奠定了古希腊在地中海的霸主地位。古希腊人在当时的技术条件下，将战船的制造水平提升到极致，并将这种影响一直延续到罗马帝国时期。

根据古代文献和古船碎片复制的一艘三层桨战船在海中航行。

古希腊人对战船的追求，充分体现了武器的攻击性、防御性、机动性三者如何平衡，才能达到最佳效果。之前各地的军事发展都着重于对战士本身或在战术层面争取做到三要素的平衡，古希腊人前进一大步，延伸至大型武器设备，与后来的坦克发展极为相似。

中国船舶的制造历史也很久远，甲骨文中就有“舟”“船”等字，部分地区也有实物出土。中国有关早期船舶的文献较少，《越绝书》是记载春秋时期吴越历史的重要典籍。虽然关于成书年代、作者、内容真伪历来颇有争议，但书中有关吴国战船分类的内容应该不假。其中的“突冒”可能就是装有撞角的战船，楼船是体形较大、可多载士兵的战船。吴越地处现在中国的江苏、浙江两省，古时河湖分布密集，远胜今日。两国交锋，水战必不可少，战船水平与数量应为当时中国最高。但是，与古希腊相比有很大不同，仅“水战”与“海战”的名称就有差异。因为水域的狭小、陆战的便捷都会制约中国战船的发展。

比雷埃夫斯位于首都雅典的西南部，港口西侧停放客轮，有几艘体量非常庞大，估计是类似泰坦尼克号的豪华邮轮。港口东侧让我大开眼界，港湾内停满各种小型游艇，密密麻麻。有些地方不是一排，而是好几排，几乎整体连成一片。当日阳光充足，白色的船体浮于海面，随风微微摇曳，时而几只海鸟掠过，更映衬出一派奢华壮观的景象。明星富豪开船出海，狗仔队紧紧相随，八卦新闻图片出笼，皆源于此。

比雷埃夫斯港的某处小港湾。

现在中国一些沿海城市在开发海洋旅游业，例如海南岛、山东青岛。但是要想达到比雷埃夫斯的规模和经济效益，估计有难度。因为不仅是经济发展水平的问题，还关系到地理因素。地中海像一个大湖，全年大风大浪的时候较少，一年四季皆可出海，类似比雷埃夫斯的港口很多。而中国的海岸线面对太平洋，无风三尺浪。发展大型游轮尚可，要搞这种颇具浪漫色彩的私人游艇，会有很多困难。成本计算不好，效益将打折扣，不过浩瀚的太平洋给中国也提供了其他一些好处。

中国的上海港在2008年的货物吞吐量为5.8亿吨，位居世界第一。估计在未来一段时期内，还能保持世界第一的位置。1843年上海开埠，至今不过170多年。得益于中国的发展和世界贸易的繁荣，上海港跃居世界第一，成为国际经济重心从大西洋向太平洋逐步转移的标志。当年五口通商，其他四地为广州、厦门、福州、宁波，多年后上海能够拔得头筹，主要是凭借地理位置。中国当今的主要经济带有两条，分别是沿海和长江，形成T字型，而上海正处在节点，因此成为中国第一有必然性，成为世界第一则是中国经济整体提升的结果。

比雷埃夫斯现在是希腊最大的港口，旅游业不过是其中的一部分。它不仅是陆地铁路干线的终点站，还是连接各岛之间海上交通的中心枢纽，在希腊经济中占有重要地位。因希腊经济总量较小，该港的世界排名不会靠前。但是比雷埃夫斯也曾经是世界第一大港，不过那是两千多年前的事了。

希波战争后，雅典成为古希腊城邦的领袖，盛极一时，经济地位傲视地中海。比雷埃夫斯距离雅典不足10公里，港深水阔，能同时停靠大量船只，是重要的商港和军港。可以想象当年的场景：在以三层桨战船为首的雅典海军护卫下，众多的商船承载着货物，从地中海各处纷纷驶来。它们来自现在的西班牙、意大利、黑海沿岸、土耳其、叙利亚、埃及、利比亚、突尼斯，到港后卸下雅典需要的谷物、金属矿产、牲畜、皮革、木材等原材料，也有毛毯、香水、衣料、纸莎草纸等加工品，另外还有大量的奴隶。商人们通过讨价还价，离开时在船上装满雅典生产的橄榄油、葡萄酒、青铜武器、陶器，甚至还带走体积最大的商品——战船和商船。古希腊其他城邦的贸易额没有雅典大，但是它们的港口也很繁忙。小亚细亚的米利都、伯罗奔尼撒的科林斯、西西里的叙拉古都是名列前茅的大港口。另外还有罗德岛、提洛岛这样地理位置优越的中转站。遥想公元前5世纪，世界其他海洋还在沉睡的时候，东地中海已经被唤醒。千帆竞渡、百舸争流，好一派欣欣向荣的景象，与今日世界相差无几。