一条铁路引走外蒙古

丁舟 2019-12-1919:27:43 评论 4,470 views

系列《言必称希腊还是中国》之5.10

北半球2009年末开始的冬天有些寒冷和漫长。中国北方暴雪不断，雪灾频发。内蒙古大青山以北地区，牧民的冬储饲料纷纷告急，牛羊冻得死亡、饿得掉膘。内蒙古自治区近几年的经济发展神速，政府大力驰援，将部分牧民和牛羊采用机械化运输方式移至山南过冬。蒙古国情况更差，不过毕竟时代不同了，还能够应对。如果在古代连续遭遇这样的年景，在蒙古高原上生存的人们估计就要南下了。

大青山属于阴山山脉。阴山、大兴安岭、阿尔泰山与俄罗斯的萨彦岭、雅布洛诺夫山形成环状，中间约260万平方公里的高地是蒙古高原。高原偏南的地区有几片沙漠，汉朝时以此为界，将蒙古高原简单分为漠北和漠南，漠南后来也包括阴山以南的部分地区。清朝时称作外蒙古和内蒙古，就是今天蒙古国和中国内蒙古自治区的大致区域。

蒙古高原太平洋的夏季季风吹袭不到，不能带来有效降雨，但却受冬季季风的猛烈侵扰，天寒地冻，不适宜农耕，只适宜游牧。由于地广人稀，遇到水草不丰、过于寒冷的时期，游牧民族只能南侵，靠掠夺以求生存；在人口和资源匹配的时期，与汉文化地区相处比较融洽。汉人向北移民戍边有困难，多靠经商互市及各种政治运作维持彼此的关系。

北方历来是中国的外部大患，汉人苦多甜少。从匈奴到满族，其中又以蒙古高原来敌为甚，汉人多数情况下只能被动防守，由此形成了人工和天然两道屏障。人工屏障是长城，基本按照游牧和农耕两种生产方式的分界线修建，天然屏障是漠北和漠南的分界线附近，汉文化对漠南地区施加影响，在漠北与长城间形成缓冲区。由于无法建立有效的军事防御，所以这道防线非常脆弱。如果反过来看，这道天然屏障其实对于保护漠北地区，摆脱汉人追击、防止汉人北伐的作用更大。

汉人通常只能用兵至漠南，对漠北很难形成有效统治。汉唐强盛时也只是设为羁縻地区。汉朝大将卫青、霍去病曾率兵征讨漠北匈奴，到达乌兰巴托附近，获胜而归。唐朝依靠强大的实力，臣服四方，曾在漠北设立安北都护府。宋明两朝无论漠北、漠南，均未划入版图。元清两朝都是北方外族入主中原，蒙古高原是元人的老家，而满族和蒙古族好得像一家人。两朝依靠当地王公贵族、活佛僧侣，对外蒙古的统治比较有效。

清末民初，天下大乱。由于辛亥革命的首要目标是推翻满清，所以高举民族主义大旗的同时，把蒙回藏等少数民族也给得罪了。虽然后来又强调五族共和，但是已经造成了很坏的影响。其实历史上每次汉文化地区式微，边疆必有脱离趋势，此次也不例外，与采取何种政策关系不大。当时外蒙、新疆、西藏内部都出现了统分两股势力，在游移不定中展开争论、妥协或对抗，不过只要有独立的机会都会试一试。外蒙古得到了一次千载难逢的机会——十月革命一声炮响，把它带出了中国版图。

沙俄利用本国的蒙古族进行渗透，一直有挑动外蒙独立的小动作，意图实施先独立后吞并的策略，这与唆使奥斯曼帝国北部的民族独立是同一个套路。辛亥革命后，中国处于内乱之中，无暇北顾。1911年底，蒙古王公在沙俄的支持下，立哲布尊丹巴八世活佛（1870～1924）为“大蒙古国”皇帝，宣布脱离中国独立。沙俄加紧插手外蒙事务，同时胁迫中国承认外蒙独立。1913年，袁世凯政府与俄国经过艰苦谈判，被迫允许外蒙自治。经过协调，外蒙于1915年宣布放弃独立，名义上仍属中国领土，这在当时已经是不错的结果。十月革命爆发后，红军和白军打内战，外蒙失去俄国外援。1919年11月，北洋政府皖系军阀徐世昌、段祺瑞乘机出兵外蒙，软禁哲布尊丹巴，否认此前的中俄声明，外蒙宣布放弃自治。1920年7月，皖系被直系军阀吴佩孚击败，驻外蒙边防军大部分撤回，余部驻守库伦和买卖城。中国军队遭到外蒙的多方反对，传统的宗教势力邀请白俄军队助战。1921年2月，白军击退驻守库伦的中国军队，帮助哲布尊丹巴复位。同期，曾在苏联学习的苏赫·巴托尔、乔巴山等人，在苏联的扶植下成立蒙古人民党和临时政府，并邀请红军入蒙作战。1921年3月，苏蒙联军攻占中国军队驻守的买卖城，中国从此丧失了在外蒙古的军事存在。同年7月，人民党在红军帮助下消灭白军，夺取政权，为平衡各派势力，暂时成立以哲布尊丹巴为首的君主立宪制政府。1924年3月，活佛突然圆寂，人民党宣布不再寻找转世灵童；同年11月，宣布取消君主政体，成立蒙古人民共和国。由于苏军长期驻扎，蒙古也成为苏联的第一个卫星国、第二个共产党国家。

一条铁路引走外蒙古

哲布尊丹巴八世

如果一视同仁地看待19至20世纪上半叶这一时段的世界民族解放运动，包括中国自己，那么对于外蒙独立不必有太多的异议。但因为是从中国分裂出去的，与大一统的传统相悖，所以在国内长期有争议。国民党政府起初不承认蒙古独立，二战末期为换取苏联出兵东北打击日本，态度开始软化，在签订的《中苏友好同盟条约》中表示遵从蒙古人民的意愿。苏联随后操纵蒙古，搞了一次百分之百同意独立的全民公投，在形式上走了一个过场，也算是给中国及美英一个交代。1946年1月，国民政府正式承认蒙古独立，并与之建交。国民党败走台湾后，1953年以苏联违反条约为由，又宣布不承认蒙古独立，将其重新划入台湾版的中国地图。1955年，台湾当局在联合国安理会第一次也是最后一次行使否决权，否决蒙古加入联合国的提案；1961年迫于美国压力，对新提案没有参加投票，蒙古顺利进入联合国。中国共产党创立时，蒙古已经独立；共产党掌权时，蒙古独立已久。新中国成立后，中蒙迅速建交，有过一段共处社会主义大家庭的美好时光。中苏交恶时期，蒙古跟随苏联；苏联解体后，蒙古与中国的关系开始改善。蒙古是被中俄包夹的内陆国家，现在人口才二百多万，不管历史关系如何，未来发展还是要多倚靠中俄两国。

中国近现代的一大地缘劣势是离日俄太近，实力不足时，很难与之对抗。苏联决意支持蒙古独立，除了大国扩张，当初另有一个附带的目标：不是防中，而是防日。与两国争夺中国东北地区的战略思路相同，依据当时的国际形势，如果苏联不出手控制蒙古，等到日本得逞后，苏联将更加被动，搞不好还会重蹈日俄战争的覆辙。果不其然，1931年九·一八事变，日本占领东三省后，向南虎视华北，向西图谋内蒙。1933年7月，在日本操纵下，效仿满洲国，鼓动内蒙古的一些旗王策划成立蒙疆国，意为收复蒙古固有疆土。最后在1939年定名为蒙疆联合自治政府，定都张家口，首脑是徳穆楚克栋鲁普亲王，简称“德王”。虽然蒙疆伪政权声称建国是出于蒙古民族主义，但实际辖区内80%人口是汉族。

一条铁路引走外蒙古

左：蒙疆银行硬币，采用民国纪年。中：伪蒙武功勋章，中间为成吉思汗像。右：伪蒙功劳章，采用成吉思汗纪年，以1206年为元年。

二战前苏日对峙，不缺少试探对方军事实力的机会。苏联因西线压力更大，在东线较为谨慎，日本反而比较嚣张，经常主动出击。1938年，双方在中苏交界的图们江出海口附近爆发过一次小规模的军事冲突，即张鼓峰事件，苏联称为哈桑湖战役。1939年，双方终于在蒙中交界的诺门坎地区、哈拉哈河附近展开一场大战，苏军指挥官就是后来在二战中表现卓越的朱可夫（1896～1974）。但是苏日双方并没有正式宣战，名义上只是蒙古国和满洲国在交战。苏军获胜后，日军放弃了反攻，双方签订停战协定，重新回到对峙状态。这场战役的胜利为遏制日本西进、避免苏联两线作战起过积极作用，也是苏联支持蒙古独立得到的回报。

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诺门坎战役中参战的蒙古士兵。

随着时间推移，中苏交恶后，蒙古成为威胁中国安全的前沿。苏联陈兵蒙古，中国在派兵对抗的同时，大搞三线建设，堆人造山、挖防空洞，忙得苦不堪言。不过香饽饽也可以转换成包袱，苏联后期，中苏激烈对抗已无意义，蒙古变成负担，也是压垮苏联的一根稻草。

从民国初年起，东北、蒙古、新疆、西藏，满蒙维藏都搞过独立，个中原因和过程很复杂，最终只有蒙古获得成功。强大的苏联搞扩张是重要的外因，蒙古的汉人数量过少是重要的内因。历史中少有农耕地区向游牧地区大量移民的情况发生，外蒙古不能农耕、无法屯军，汉人也就缺少了向苦寒之地蒙古高原扩张的动力。即使是明末至民国长达几百年的走西口人口迁徙，也多是定居在内蒙古。到外蒙古的汉人主要是以商人为中心形成的群体，总量很少，其中以晋商居多。他们只图生意发财，很难落地生根。再加上蒙满两族对汉人的长期防范，所以在外蒙古没能形成一股以汉人为主的政治势力。由于外蒙古与汉文化地区关系不紧密，又缺少牵制的力量，所以当外力强大时，极易脱离。自从苏联红军进驻蒙古之后，中国所有的争论都是于事无补的口水仗，除了来回画地图，并无实事可做。

苏联能影响及控制蒙古，一个重要的技术因素是西伯利亚铁路的修建。这条当时世界上最长的铁路西起莫斯科，东至符拉迪沃斯托克（海参崴），全长九千多公里；车里雅宾斯克以西的路段于19世纪中建成，以东七千多公里的路段于1891年始建，1904年通车，1916年完成全部收尾工程。西伯利亚铁路改变了该地区的地缘格局，外蒙的形势因此发生了逆转。外蒙古的经济长期严重依赖中国汉文化地区，虽然双方上千年打打和和，但始终不离不弃，就是因为有经济这条纽带。不过这种经济联系在工业文明时代显得非常脆弱，一条新的铁路交通线足以颠覆一切。西伯利亚铁路中段离蒙古北部较近，其中有一站叫乌兰乌德，离蒙古边境200多公里，距乌兰巴托不足600公里。铁路通车后，运来许多新物资和新思想，为蒙古打开了通向欧洲的窗口。出现在俄罗斯各地的蒙古人逐渐增多，贵族、僧侣、商人、学生，其中也有后来的蒙古共产党（人民革命党）人。蒙古和中国内陆之间故道依旧，北京却已变得异常遥远，皇帝和大总统逐渐失去了往日的威严。沙皇栽树，苏联乘凉，一条铁路仿佛增加了苏联的质量，根据万有引力定律，将外蒙古引走。

铁路交通是早期工业文明的一项重要标志，现在还是衡量一个国家工业化水平的重要指标。与海运、航空的点对点相比，铁路对沿途的吸附作用和控制能力更为突出，也比公路更加稳定。中国的铁路发展过程非常坎坷，几乎就是国家命运的缩影。洋务运动中，铁路先由洋人建设。国人对新事物非常排斥，认识到重要性之后，观念才有转变。1909年，在工程师詹天佑的领导下，第一条由中国人设计并建设的京张铁路通车。此后，中国铁路发展的主要困难不在于技术，而在于战乱频繁和政权更迭、投资方的混乱及对路权的争夺，只能又建又毁，走走停停。例如1911年四川发生的保路运动，各方为路权争得不可开交，还间接促成了武昌起义的爆发，但直至1952年成渝铁路建成前，巴蜀大地寸轨未铺。孙中山从美日归来，深知基础建设对国家的重要性，曾于1920年写成《建国方略》一书，阐述自己的建国构想；其中畅言修建铁路10万英里，约16万公里。不过到新中国成立时，全国可用铁路仅二万公里左右，相当于两条西伯利亚铁路。及至今日，孙中山的梦想都还未实现，不过已经指日可待了。

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